當(dāng)前，全球第一大經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)逐漸回暖，在市場消費(fèi)旺盛之際，美企開始不斷從海外“補(bǔ)貨”，尤其是購買中國的商品——今年前6個(gè)月，中美雙邊貿(mào)易額達(dá)到2.21萬億元人民幣，其中美國從中國市場進(jìn)口了價(jià)值1.64萬億元的商品，同比增長31.7%。
據(jù)日本媒體7月20日?qǐng)?bào)道，美國調(diào)查機(jī)構(gòu)Descartes Datamyne披露的最新數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年，亞洲發(fā)往美國的海上集裝箱（20英尺）運(yùn)輸量達(dá)到1003.7萬個(gè)左右，同比大增40%，創(chuàng)新近17年（2004年）來的最高紀(jì)錄。
在亞洲發(fā)往美國的集裝箱中，按地區(qū)來看，來自中國的運(yùn)輸量占比達(dá)到60%，同比增加51%；此外，印度增加66%、越南增加47%、泰國增加38%......
2021年3月11日，美國總統(tǒng)拜登簽署了總額達(dá)1.9萬億美元的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃。這是美國歷史上最大規(guī)模經(jīng)濟(jì)刺激一攬子計(jì)劃之一，其中最簡單粗暴的內(nèi)容，就是直接給美國人發(fā)錢。
在美國，個(gè)人年收入低于7.5萬美元，或者夫婦兩人年收入低于15萬美元，可以獲得1400美元/人的現(xiàn)金補(bǔ)助，并且這筆錢最快3月就能到賬。而根據(jù)彭博資訊的估算，美國民眾從去年1月以來，已積累約1.7兆美元超額儲(chǔ)蓄，正蓄勢在經(jīng)濟(jì)全面解封后出現(xiàn)“報(bào)復(fù)性支出”。
隨后，美國真的迎來了消費(fèi)狂潮。2021年5月，洛杉磯港報(bào)告了有史以來最高的月度吞吐量——超過100萬個(gè)貨柜，5月是該港口114年以來最繁忙的一個(gè)月。
貨柜航運(yùn)商表示，6月份美國零售商就開始為年底的購物季訂艙，使得海上航運(yùn)比往年提前3個(gè)月進(jìn)入旺季。專家也指出，由于貨物流通保持在高水平，而港灣的擁堵問題需要較長時(shí)間才能解決。這意味著，運(yùn)往美國的運(yùn)費(fèi)很可能會(huì)繼續(xù)居高不下。
據(jù)7月12日?qǐng)?bào)道，波羅的海貨運(yùn)指數(shù)（Baltic Freight Index）顯示，目前從中國運(yùn)往加州的貨柜運(yùn)費(fèi)平均為6043美元（約合人民幣3.9萬元），較2021年初上漲43%，自2020年初以來更是暴漲了344%。
分析指出，美國邁向全面解封，各類消費(fèi)需求大幅反彈，然而受全球航運(yùn)大亂影響，工廠交貨嚴(yán)重拖延，運(yùn)費(fèi)成本也瘋狂飆升，正令不少美企“吃足苦頭”，該國的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇恐將也會(huì)受阻。
根據(jù)國際航運(yùn)研究及咨詢機(jī)構(gòu)德魯里（Drewry）發(fā)布的全球運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，截至7月1日，全球40英尺集裝箱平均運(yùn)價(jià)是上年同期水平的四倍多，達(dá)到8399美元。
面對(duì)這樣的運(yùn)費(fèi)，利潤率高的企業(yè)尚可“生扛”；利潤較薄的企業(yè)則束手無策，只能寄望于買家為了保障供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，愿意承擔(dān)這樣瘋狂的成本。
究竟是哪些因素把運(yùn)價(jià)推上如此高位？
時(shí)間回到2020年初，由于對(duì)疫情可能導(dǎo)致國際貿(mào)易驟降的預(yù)期，無論是集裝箱制造廠商還是船公司，都持緊縮的態(tài)度——
“最冷寒冬”“金融危機(jī)以來最大蕭條”“船公司破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)大增”……這些悲觀論調(diào)一度讓航運(yùn)從業(yè)者認(rèn)為自己即將飯碗不保。
但出乎意料的是，在全球貿(mào)易量于2020年4月和5月出現(xiàn)了12%的下降之后，歐美的消費(fèi)V型爆發(fā)式復(fù)蘇了，零售商們開始瘋狂補(bǔ)貨，以滿足“宅家”消費(fèi)者的各種需求。
于是航運(yùn)市場真真切切上演了“今天你對(duì)我愛理不理，明天我讓你高攀不起”的狗血?jiǎng) ?/span>亞洲各大出口國家的港口一箱難求，甚至催生出了搶箱子的“黃?！?。
所有進(jìn)口商都想訂艙補(bǔ)貨，那么艙位究竟分給誰？船公司當(dāng)然會(huì)優(yōu)先考慮資金雄厚、商品出貨量較大的客戶的訂單。而貨主們?yōu)榱四玫脚撐?，競相抬高價(jià)格。
德魯里供應(yīng)鏈咨詢業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人Philip Damas說，由于貨主們對(duì)艙位的爭奪，在貨船抵達(dá)港口或客戶迫切要求把貨物裝上船時(shí)，一些海運(yùn)公司會(huì)臨時(shí)提價(jià)。“相對(duì)于傳統(tǒng)的運(yùn)價(jià)而言，現(xiàn)在更像是一場競價(jià)，而且這場競價(jià)還在加劇?！?/span>
去年許多客戶都推遲發(fā)貨，期待著運(yùn)費(fèi)能降下來；但今日不同往昔，大多數(shù)人似乎不再看重運(yùn)費(fèi)了。更豪奢的大客戶干脆自己包船、租船，甚至直接開快船航線。
3月，“長賜號(hào)”堵塞蘇伊士運(yùn)河，停航近一周所帶來的延遲效應(yīng)不斷發(fā)酵，歐洲主要三大港口大堵特堵。船公司則甩手就是一波漲價(jià)。
5月，“堵船”的后遺癥傳導(dǎo)至中國，而華南港口緊接著就迎來了新冠疫情的又一波“暴擊”，鹽田港長時(shí)間延誤，作業(yè)速度全面減緩，費(fèi)率繼續(xù)上漲 。
蘇伊士運(yùn)河堵塞更多影響的是亞歐貿(mào)易，鹽田港則主要影響中美貿(mào)易。而歐美年末促銷季的進(jìn)貨狂潮，正在提前到來。
2021的瘋狂運(yùn)價(jià)，幾乎是所有外貿(mào)人從業(yè)以來經(jīng)歷過的最棘手難題之一。隨著全球?qū)ω浳锏男枨罄^續(xù)超過可用運(yùn)力，2022 年農(nóng)歷新年過后可能會(huì)繼續(xù)上漲。
即使需求開始放緩，在線貨運(yùn)市場和平臺(tái)提供商 Freightos 舉辦的網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上的參與者也表示，集裝箱費(fèi)率不太可能恢復(fù)到以前的水平。
“我從事這項(xiàng)業(yè)務(wù)已經(jīng) 20 年了，4,500 美元是我在大流行之前看到的從亞洲到美國西海岸的集裝箱的前一個(gè)高點(diǎn)。”貨運(yùn)代理 Freight Right Global Logistics 創(chuàng)始人兼首席運(yùn)營官 Robert Khachatryan 說。
Khachatryan 表示，由于今年接收貨物的延遲，一些進(jìn)出口商比以前更早地訂購和安排發(fā)貨。圣誕節(jié)相關(guān)物品已經(jīng)發(fā)貨，而以前它們要到 8 月或 9 月才能上船。“明年我們預(yù)計(jì)客戶會(huì)更早開始訂購?！彼f。
“現(xiàn)在世界上所有的集裝箱船都很活躍，”正常情況下，船東有額外的運(yùn)力可以在高峰時(shí)段上線，“但在目前的情況下，沒有額外的產(chǎn)能，這給整個(gè)供應(yīng)鏈帶來了壓力?！?/span>
一位市場參與者透露，7 月底從印度到阿根廷的報(bào)價(jià)為 6,900 美元/20 英尺集裝箱，從中國到阿根廷的報(bào)價(jià)為 9,000-12,000 美元。“即便如此，供應(yīng)情況也無法確認(rèn)。從歐洲到美國東海岸的運(yùn)費(fèi)也處于類似水平，”該市場參與者表示。
“運(yùn)價(jià)都比貨值高，還怎么出貨？”沒有人能說得準(zhǔn)，這一波堪稱“神話”的運(yùn)價(jià)，到底何時(shí)才能封頂