美西港口擁堵已經(jīng)成了眾人皆知的秘密，過去幾個(gè)月，美國(guó)西海岸主要港口的擁堵狀況有所緩解，船舶周轉(zhuǎn)時(shí)間有所改善。 然而目前，擁堵程度不僅從之前恢復(fù)近半情況下反彈，而且再創(chuàng)新紀(jì)錄。

昨日，美西最大的兩個(gè)集裝箱港口洛杉磯、長(zhǎng)灘港等待泊位開放的船舶數(shù)量創(chuàng)下新紀(jì)錄——共41艘。

這異常擁堵的情況比2002年和2004年的港口罷工日還要嚴(yán)重得多，當(dāng)時(shí)罷工10天也沒有超過30艘排隊(duì)。

洛杉磯港口最新數(shù)據(jù)顯示，90%的船只直接駛向錨泊，加入隊(duì)列，平均錨泊等靠時(shí)間為7.8天。這一監(jiān)測(cè)這一數(shù)據(jù)在5月一度緩解到4天。

除了運(yùn)價(jià)暴漲之外，由于貨物交付時(shí)間的拉長(zhǎng)，造成收貨人的庫(kù)存成本成倍提高。但又不得不提前提量裝載以確保即將到來(lái)的關(guān)鍵銷售季節(jié)（例如黑色星期五和圣誕節(jié)）的貨物庫(kù)存。

按目前這趨勢(shì)，未來(lái)幾周情況可能更加惡化。  

Sea-Intelligence Maritime Analysis的首席執(zhí)行官Alan Murphy日前在該公司的《周日聚焦》(Sunday Spotlight)時(shí)事通訊中指出，港口擁堵是一個(gè)全球性問題，但美國(guó)西海岸港口的經(jīng)歷超出了其公平份額的情況。

“擁堵是由多種因素共同造成的，包括但不限于船期的可靠性、托運(yùn)人無(wú)法提箱、因碼頭過度擁堵而導(dǎo)致效率降低以及COVID限制等等?！?/span>

在擁堵的洛杉磯和長(zhǎng)灘港之外尋求替代方案的航運(yùn)公司開始將更多的運(yùn)力投放到奧克蘭（經(jīng)過幾個(gè)月的擁堵后正在恢復(fù)）和西雅圖塔科馬，盡管西北海港聯(lián)盟(NWSA)的大部分碼頭近期也趨于擁堵。

芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)貨物積壓最長(zhǎng)六周

據(jù)悉，位于美國(guó)中部主要貨運(yùn)中心芝加哥的奧黑爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)(O'Hare International Airport)的擁堵日益嚴(yán)重，有貨代表示其有貨物已被困了六周。

芝加哥絕望的物流服務(wù)商正在采取一系列策略提貨，包括賄賂倉(cāng)庫(kù)人員秘密取回自己的貨物，甚至還有物流公司計(jì)劃在機(jī)場(chǎng)附近建自己的貨運(yùn)站。

貨運(yùn)管理公司表示，貨物積壓情況非常嚴(yán)重，以至于倉(cāng)庫(kù)在停車場(chǎng)存放了一排又一排的集裝箱，取回一批貨物可能需要長(zhǎng)達(dá)10天的時(shí)間。送貨卡車經(jīng)常排好幾個(gè)小時(shí)的隊(duì)等待貨物，一些當(dāng)?shù)氐呢涍\(yùn)公司拒絕從某些航空公司運(yùn)貨。

奧黑爾機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)量爆發(fā)式增長(zhǎng)，但勞動(dòng)力短缺

過去18個(gè)月，為了進(jìn)口個(gè)人防護(hù)設(shè)備、補(bǔ)充耗盡的商品庫(kù)存、克服制造業(yè)和海運(yùn)供應(yīng)鏈的中斷，企業(yè)轉(zhuǎn)向空運(yùn)，芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)量出現(xiàn)爆炸式增長(zhǎng)。

與此同時(shí)，機(jī)場(chǎng)工作人員短缺，且沒有足夠的空間快速處理從巨型貨機(jī)上卸下的堆積如山的貨物。

芝加哥航空部門的數(shù)據(jù)顯示，2020年奧黑爾機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)量（按重量計(jì)）增長(zhǎng)了14.8%，達(dá)到200多萬(wàn)噸，貨機(jī)航班增長(zhǎng)了25%，達(dá)到30399架次。芝加哥是美國(guó)中部的主要貨運(yùn)中心，其寬體飛機(jī)的國(guó)際進(jìn)口量增長(zhǎng)遠(yuǎn)高于其他大型門戶。

截至今年6月，該機(jī)場(chǎng)的國(guó)際全貨運(yùn)航班數(shù)量同比增長(zhǎng)17.8%，國(guó)際貨運(yùn)量飆升46%，達(dá)到87.1萬(wàn)噸。

貨代公司EFL Global美洲區(qū)總裁埃文·羅森(Evan Rosen)將芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)的航空貨運(yùn)物流描述為一場(chǎng)“災(zāi)難”。

他指出，大型倉(cāng)庫(kù)只有少數(shù)幾個(gè)工作人員來(lái)分揀貨物并將其裝載到卡車上?！拔覀冇行┴浳锉焕Я肆鶄€(gè)星期，目前還在爭(zhēng)取從倉(cāng)庫(kù)中找到它們?？蛻糁Ц睹抗?至10美元的空運(yùn)費(fèi)，然而六周后我還沒取到他們的貨物。”

物流公司正想方設(shè)法繞過機(jī)場(chǎng)倉(cāng)庫(kù)

大多數(shù)貨運(yùn)代理正在盡一切努力繞過機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站。

最近的一種做法是，物流供應(yīng)商使用自己的集裝設(shè)備(Unit Load Device,ULD)，而不是讓航空公司把自己的貨物與其他人的貨物裝在一個(gè)包裹中。雖然當(dāng)貨物沒有填滿一個(gè)租用的ULD時(shí)，每公斤的平均成本會(huì)上升，但我不能讓貨物在航空公司等上兩個(gè)月才被取走?！?/span>

“解決方案是繞過機(jī)場(chǎng)倉(cāng)庫(kù)，貨物從飛機(jī)上卸下后直接轉(zhuǎn)移到自己的貨運(yùn)站進(jìn)行分貨?！?Flexport執(zhí)行副總裁、航空貨運(yùn)主管Neel Jones Shah表示。