此前部分集裝箱航運(yùn)公司取消了跨太平洋航次，7月和8月從亞洲到歐洲的貨物也因解除封鎖而激增，這些因素使航運(yùn)公司難以將集裝箱運(yùn)回亞洲，因而航運(yùn)公司在亞洲港口面臨出口集裝箱短缺的問(wèn)題。

Container xChange的集裝箱可用性指數(shù)顯示了中國(guó)青島港口設(shè)備可用性：從第36周的0.7下降到現(xiàn)在的0.35——低于0.5表示設(shè)備短缺。另一方面，集裝箱堆積在目的港，9月11日洛杉磯港40英尺集裝箱的可用性為0.57，而第35周時(shí)為0.11。（本周為第41周）

一個(gè)解決方案是購(gòu)買(mǎi)二手集裝箱，但正如Container xChange的數(shù)據(jù)顯示，這已經(jīng)成為一個(gè)越來(lái)越昂貴的選擇，尤其是在中國(guó)。中國(guó)所有港口2000年至2005年生產(chǎn)的集裝箱平均價(jià)格為每箱1744美元。container xChange表示:“與平均水平相比，第28周價(jià)格上漲了115%，第32周上漲了90%，第35周上漲了78%。我們可以看到，由于亞洲的集裝箱供應(yīng)量減少，賣(mài)家要求更高的價(jià)格?！?/span>

二手集裝箱在歐洲港口要便宜得多，但需要重新運(yùn)回到亞洲，這意味著它們不能解決眼下的可用性問(wèn)題，也不能解決將集裝箱運(yùn)回亞洲的額外成本。2000年至2005年間生產(chǎn)的集裝箱在鹿特丹的平均價(jià)格為1,262美元，在安特衛(wèi)普為1,337美元，在漢堡為1,384美元。